一、计算题1. 某段货运机车完成总重吨公里1690498干吨公里,不分劈,本务运行670855km,单机率为7.1653%(占本务),日车公里为556km,求货运机车日产量(结果保留一位小数)。
(1)货运机车总走行=货运机车本务走行公里+货运机车单机走行公里
=670855+670885×7.1653%
=718925.9(km)
(2)
(3)
=1307.4(千吨)
答:货运机车日产量为1307.4千吨。
2. 某牵引区段图定71对货物列车,机车平均全周转时间为16小时08分,求机车使用系数和使用台数为多少?
使用台数=列车对数×机车使用系数
=71×0.67
=47.6(台)
答:机车使用系数为0.67台日;使用台数为47.6台。
3. 某机务段八月份完成指标:机车台日为4580,沿线走行公里223254km,本务机走行公里205967km,总重吨公里为561025,日车公里为487,平牵2743,货运单机16567,求日产量是多少?
按公式1计算
公式1:
答:日产量为122.5万吨公里。
按公式2计算:
公式2:日产量=日车公里×平牵×(1-单机率)
日产量=123.6(万吨公里)
答:日产量为123.6万吨公里。
4. A—B交路区段长200km,使用东风
4型内燃机车牵引货物列车11对,其中单机1(次),求本务机车走行公里和沿线走行公里。
(1)本务机车走行公里:S本=2LN
=2×200×10.5
=4200(km)
答:本务机车走行公里是4200km
(2)沿线走行公里:S沿=S本+S单
=4200+200
=4400(km)
答:沿线走行公里是4400km。
5. A—B交路区段长200km,使用东风
4型内燃机车牵引货物列车,平均旅行时间,上、下行均为5.2h,平均本段折返4.5h,平均外段折返2.6h,求平均全周转时间和旅行速度是多少?
(1)平均全周转时间:
答:平均全周转时间是17.5h。
(2)旅行速度:v
旅=L÷t
旅 =200÷5.2
=38.5(km/h)
答:旅行速度38.5km/h。
二、论述题1. 如何判别工作风缸与列车管漏泄?
列车管及工作风缸均在规定压力时,将自阀手柄移至最小减压位,此时若工作风缸压力正常,而机车制动缸压力随列车管减压量比例上升,并随列车管漏泄而逐渐提高,则为列车管漏泄,若此时制动缸压力不能按列车管减压量比例上升,之后制动缸压力自动下降,待工作风缸压力漏至与列车管压力相同时,制动缸压力下降为零,机车自然缓解,则为工作风缸漏泄。
2. 试述自阀制动区的作用和各阀通路。
正常情况下使列车减速或停车时使用此位置。各阀状态和通路如下:
(1)调整阀:初减压时呈制动状态,均衡风缸压力降至与减压量相适应时自动呈制动后保压状态。
(2)放风阀:无通路。
(3)重联柱塞阀:均衡风缸管1→中均管4。
(4)缓解柱塞阀:①总风缸管3→通路8a;②过充管7→大气。
3. 自阀手把由运转位直接移至取柄位就进行换端操纵有何危害?
(1)直接移至取柄位时,中继阀立即自锁,制动管压力不会发生变化,机车也就不会产生制动作用,换端过程中机车容易溜走而发生事故。
(2)因中继阀自锁,中均管压力与制动管相同。换端后自阀手把由取柄位移回运转位,中均管压力急速降至均衡风缸,中继阀呈制动位,制动管急速排风,引起紧急放风阀口开启,机车产生紧急制作用。单机因制动管容积有限,均衡风缸增压后中继阀便呈缓解充气位,制动管充风速度高,可使紧急放风阀口关闭,故机车产生紧急制动后可自动缓解。
4. 柴油机冒黑烟的原因有哪些?
冒黑烟的原因是气缸内空气量少、燃油多、燃油燃烧不完全或燃烧不适时造成的,其原因有以下几方面:
(1)柴油机超载
①柴油机功率整定过高。
②主要运动部件故障,造成功耗大,如抱缸、抱轴等。
③各缸供油量不均或个别缸不工作,造成某些气缸超载。
(2)压缩压力偏低
①气缸与缸套之间漏气。
②活塞、活塞环、缸套磨耗超限。
③活塞环组装时开口未错开或活塞环折断,卡死在环槽内。
④气阀关闭不严。
(3)进气系统故障
①空气滤清器严重堵塞。
②进气道漏泄严重,特别是压气机出口到中冷器进口连接用的胶管破裂。
③压气机效率过低,此时可能伴随出现增压器喘振。
(4)燃油系统故障
①喷油器雾化不良或燃油系统有空气。
②喷油提前角偏小。
5. 柴油机冒蓝烟的原因有哪些?
柴油机冒蓝烟的主要原因是因为机油进入燃烧室参加燃烧而随废气排出造成的。
(1)活塞环失去弹性或折损,各活塞环环口没有错开,使机油窜入燃烧室。
(2)刮油环装反或刮油性能差。
(3)气缸套与气环磨耗过限,环槽间隙过大,机油窜入燃烧室。
(4)柴油机低温下长时间低速运转,使燃烧室温度较低,燃烧着火条件不好,燃油不能完全燃烧,部分燃油发生氧化,也能产生蓝烟,同时散发出臭味。
柴油机排气冒蓝烟不但会恶化燃烧,造成燃烧室有关零部件的结炭,堵塞喷油器喷孔,导致气阀下陷,加速活塞环与缸套的磨损。如果机油由曲轴箱通过活塞、缸套壁窜入燃烧室,同样会使未完全燃烧的燃油从燃烧室窜入曲轴箱,造成机油稀释。当机油进入燃烧室的数量到一定程度后,还会发生“油锤”,造成柴油机的重大机破事故。因此对运用中长期存在冒蓝烟现象的柴油机应及时进行检查,并排除故障。
6. 柴油机冒白烟的原因有哪些?
柴油机冒白烟的主要原因是水分进入气缸内参与燃烧。
(1)进入气缸内的空气含有大量水分。
(2)燃油中含有水分。
(3)气缸水套密封不良或其他原因,使水进入气缸。
柴油机冒白烟说明有水进入燃烧室。冷却水进入燃烧室,会破坏活塞环与缸壁的润滑油膜,加速它们的磨损。当冷却水进入燃烧室的数量达到一定程度时,还会发生“水锤”,造成柴油机重大机破事故。因此对运用中长期存在冒白烟现象的柴油机应及时进行检查,并排除故障。
7. 运行中机车功率不足,属于柴油机系统的原因有哪些?
(1)空气滤清器太脏,柴油机进气压力降低。
(2)活塞环、气缸磨损到限,造成压缩压力不足。
(3)增压器故障,空气增压压力不足。
(4)喷油泵故障或齿条拉杆犯卡,使个别气缸不工作。
(5)喷油器故障,燃油雾化不良。
(6)燃油中有空气、水分或管路泄漏,燃油压力不足。
(7)供油提前角调整不当或气阀间隙发生变化。
(8)联合调节器给定环节(电磁阀、步进电机)作用不良。
8. 引起排气温度过高,排气支管及总管发红的原因有哪些?
(1)燃油雾化不良或喷油过多。
(2)机油窜入气缸参与燃烧。
(3)进气阀横臂移动错位,使进气阀不能开放。
(4)气缸压缩压力太小。
(5)喷油提前角太小。
(6)增压器不良,如喷嘴坏和涡轮叶片变形或损坏,转子转动不灵活,造成向气缸供给空气不足。
(7)增压空气漏泄。漏泄处所多发生于增压器与中冷器的连接处或进气支管两端。
(8)中冷器太脏。
(9)各喷油泵齿条实际拉出刻线差别太大。
(10)喷油器针阀弹簧折断,造成喷油压力不足。
(11)喷油针阀体裂损,造成喷油压力不足。
9. 造成柴油机敲缸的原因有哪些?
(1)柴油机启机时敲缸,启机后消失,说明启机前燃烧室内存积了燃油。
(2)柴油机油、水温度低。
(3)喷油器喷雾质量差,甚至有滴油现象。
(4)柴油机低转速,各缸喷油量相差悬殊。
(5)喷油提前角迟后,后燃现象严重。
(6)排气阀故障,不能开启时,作功后的废气带着尚未燃烧的燃油倒流到稳压箱,在稳压箱内有放炮声,并拌有增压器喘振。
(7)活塞、缸套配合间隙大或气阀弹簧断裂,进、排气阀冷态间隙过小或无间隙,或活塞销堵脱落,喷油器掉头、气阀掉块等落入燃烧室内,均会造成机械撞击声。
10. 机车制动与制动管减压量的关系是什么?
机车制动缸压力与制动管减压量的关系,实际上也是作用风缸压力与制动管减压量的关系。因为自阀制动时,制动缸压力受作用风缸的控制,而且两者压力保持平等。根据分配阀主阀大小膜板面积比以及制动保压状态时的平衡条件,即可求出制动管减压量与作用风缸的关系(EL-14为分配阀压力室与作用室、作用缸的容积比所决定)。经计算,制动缸压力=2.5×制动管减压量。
但是对于加装了切换阀的客运机车,制动管减压产生的分配阀作用管的压力,还要经过切换阀的控制。由于三压力机构的切换阀上下模板活塞的面积比为1:1,分配阀作用管的压力经机车切换阀出来只能依照制动管的减压量按1:1的关系产生,所以,加装了切换阀的客运机车,其制动缸的压力与制动管减压量的关系为:制动缸压力=1×制动管减压量。
11. 车辆制动缸压力与制动管减压管的关系是什么?
装有120型分配阀的直接作用式制动机的车辆在常用制动时,是车辆副风缸的压力空气直接进入制动缸而产生制动作用。副风缸容积与制动缸的容积比为3.25:1,由于制动缸容积是在推出制动缸活塞时计算的,制动缸从缓解位移到制动位时,副风缸必先向制动缸送入100kPa的压力,所以,制动缸压力与制动管减压量的关系为:制动缸压力=3.25×制动管减压量-100。但在计算制动管追加减压情况下制动缸所增加的压力时,就不应再减去100kPa。装有103型、104型分配阀的间接作用式制动机的车辆在常用制动时,工作风缸压力空气先进入容积室,经均衡部的作用才产生制动作用。制动缸压力与制动管减压量的关系由工作风缸和容积室的容积比决定,粗略可按下式计算:制动缸压力=2.5×制动管减压量
12. 列车施行常用制动时,应遵守哪些规定?
(1)运行中施行常用制动时,应考虑列车速度、线路情况、牵引辆数和吨数、车辆种类以及闸瓦压力等条件,准确掌握制动时机和减压量。
(2)进入停车线停车时,应做到一次停妥,并不应使用单阀制动停车。
(3)初次减压量不得少于50kPa。
(4)追加减压量一般不应超过两次;一次追加减压量不得超过初次减压量;累计减压量不应超过最大有效减压量。
(5)单阀缓解机车制,每次不得超过30kPa。
(6)自阀减压排风未停止,不应追加减压或缓解列车制动。
(7)货物列车运行中,自阀减压排风未止,不得缓解机车制动;自阀减压后至缓解、停车前,机车制动缸压力不得少于50kPa。
(8)禁止在自阀制动保压后,将自阀手柄从制动区或保压位移向运转位(或缓位、保持位)后,又要移回制动区或保压位(牵引带有阶段缓解装置的列车除外)。
(9)货物列车运行速度在15km/h以下时,不应缓解列车制动。长大下坡道区段因受制动周期等因素的限制,最低缓解速度不应低于10km/h。重载货物列车速度在30km/h以下时不应缓解列车制动。
(10)少量减压停车后,应追加减压100kPa。
(11)站停超过20min时,开车前应按规定进行列车制动机简略试验。
13. 列车运行中如何防止列车断钩?
(1)运行途中制动调速,严禁未排完风施行缓解,列车未完全缓解就加速。
(2)使用自阀紧急制动或列车发生紧急制动时,应迅速将自阀手柄推向制动位(或保压位),并解除机车牵引力。列车未停稳前不得缓解。
(3)货物列车惰力运行后,再加速不得过快,避免车钩拉伸过猛。
(4)尽量避免在起伏坡道施行制动调速。列车通过起伏坡道变坡点时,应适当调节机车功率,以缓和因坡度变化引起车钩较大变化。
(5)电、空联合制动时,应先使用动力制动,后使用空气制动;缓解列车制动时,应先缓解空气制动,后断开动力制动。制动励磁电流的升、降要平稳,并不超过额定值。
(6)货物列车要避免低速施行紧急制动和低速(15km/h以下)缓解列车制动。长大下坡道区段因受制动周期等因素限制,最低缓解速度不应低于10km/h;重载货物列车速度在30km/h以下时不应缓解列车制动。
14. 电传动机车逆向加负荷有何危害?
逆向加负荷就是指牵引电动机在运行中换向并加负荷,这种情况是绝对不允许发生的。其后果,轻者烧损6台牵引电机和反向器,重者连牵引发动机也会一起烧损。
因为机车在运行中,牵引电机在电动机工作状态,如果这时实行换向后,改变的只是牵引电机的励磁电流的方向,其转向并不会立即改变,这时牵引电动机自然进入发电机状态,在这种情况下主电路中的牵引电机和牵引发动机都将工作在发动机状态,负载仅是导线,在极短时间内就会把包括牵引发动机、牵引电动机在内的全部电器烧损。所以,在机车未停稳以前,电传动机车严禁换向并加负荷。
15. 何谓车钩三态?简述其作用过程。
为了使机车与车辆挂成一组列车不致分离,车钩必须有闭锁作用;为了易于摘解,车钩需有开锁作用;在进行连接时,为使一个车钩的钩舌能伸入另一车钩的钩舌内,须使钩舌充分张开,因此车钩需要全开作用。这三种作用状态就叫车钩三态。
(1)闭锁位置:挂车时,钩舌被推动,钩舌尾部转入钩腔,钩锁铁落下,锁住钩舌不能转动,使车钩保持可靠的锁闭状态。
(2)开锁位置:摘解列车时,扳动钩提杆,钩锁锁杆就由下向上带动下锁销,首先使其凹台转出挡棱,然后顶钩锁铁向上,离开原来挡在钩尾的位置,这时钩舌就可以活动,呈开锁位置。
(3)全开位:钩锁铁充分顶起后,其上部向前偏重,前部凸起处下棱角与钩舌腔前壁拐角处抵触,并以此为支点,使锁脚向后方转动,推动钩舌推铁,抵钩舌尾部使其由钩腔中转出呈全开位置,为挂车作好准备。
16. 柴油机机油系统的作用是什么?
(1)润滑作用:润滑各运动零件的摩擦表面,甚至在压力油作用下在运动零件之间建立起油膜,防止零件之间的直接接触,使摩擦功减小,磨损降低。
(2)导热作用:机油流经的表面,将有关零件的部分热量带走,保证零件的正常工作。
(3)清洗作用:机油流经的表面,随时将摩擦表面的微量磨损金属洗掉。
(4)密封作用:在活塞环与气缸壁之间的机油可起到阻止燃气窜入曲轴箱的作用。
(5)缓冲作用:通过机油的阻尼作用,可将机械振动的能量转变为油液中的摩擦热而散失掉,从而起到减振作用。
17. 柴油机为什么要设增压器和空气中间冷却器?
柴油机设置增压器的目的是为了使进入气缸的空气预先进行压缩,使柴油机在进气过程中,充入气缸中的空气量增大。由于充入气缸内的空气量增加了,在气缸里就可以使更多的燃油充分燃烧,从而提高了柴油机的做功能力,因此,同一台柴油机采用增压后,比不增压能发出更大的功率。采用增压时,柴油机的结构基本保持不变或变化很小,因而能有效地降低单位功率的金属消耗量,而且柴油机增压后,柴油机的经济性也得到提高。采用增压尽管使柴油机的结构复杂了些,但由于具有以上优点,所以各种大功率柴油机都采用增压方式来提高功率,改善其经济性。
由于进入气缸的空气进行预先压缩,必将导致空气温度的升高。一般柴油机增压器的空气出口温度在100℃以上,由于温度的升高导致空气密度小,从而使充入气缸中的空气量相对减少,影响了柴油机功率的提高。为了提高压缩后空气的密度,所以在进气系统中设置了空气中间冷却器,对增压后的空气进行冷却。
18. 列车运行图应符合哪些要求?
(1)能适应运量的需要,保证完成国家的运输任务。
(2)保证列车行车的安全,列车运行图必须符合《铁路技术管理规程》的有关规定,严格遵守各有关作业程序和技术标准。
(3)迅速、便利的运输旅客和货物。
(4)充分利用铁路通过能力,消除不必要的停留时间,提高列车旅行速度。
(5)经济合理的运用机车、车辆。机车周转图和列车运行图要密切结合,同时编制,提高机车运用效率,使新图效率不低于现行图的水平,并有所提高。
(6)列车运行图要与列车编组计划和车站作业过程相协调,并保证各站、各区间工作上的协调和平衡。
(7)合理安排乘务人员的作息时间,保证不超过规定的劳动时间标准。
19. 机务提报的运行图技术资料包括哪些内容?
(1)编制准备运行图技术资料的说明;
(2)计划客、货运机车交路图(含机车运转制、乘务制度及乘务员换班方式);
(3)旅客列车牵引定数、运行时分、技术速度比较表;
(4)货运列车牵引定数、运行时分、技术速度比较表;
(5)客货列车区间运行时分查定表;
(6)长期慢行地段慢行附加时分表;
(7)机车折返及乘务员出发、到达工作时间表;
(8)机车及乘务员自外段折返作业程序时间查定表;
(9)机车换挂及乘务员换乘站技术作业站停时分表;
(10)列车使用补机区段表;
(11)货运列车必须通过车站名表;
(12)列车必须停车站名表;
(13)货运列车不宜机外停车站名表。
20. 配属机车的原则是什么?
(1)根据铁路建设的发展和全路牵引动力改革规划及运量增长的趋势,远期、近期相结合;各铁路局、机务段所配属的机车要力求稳定,避免频繁调动。
(2)充分发挥机力,注意平衡牵引定数。分配机型时要注意发挥机车的主要技术性能(如牵引力、功率、速度等),按线别尽可能统一牵引定数,以减少区段站的改编作业,提高区段通过能力,争取最好的经济技术效果。
(3)机型力争集中统一,使各局、段使用的机车类型数达到最小限度,这样,既有利于机车运用,又使检修工艺装备和配件备品得到简化,有利于提高检修质量,减少检修费用。
(4)要适应运输设备的基本条件。机车的基本性能及构造条件要与该区段线路的限制坡道、钢轨重量、桥梁等级、最小曲线半径、允许速度、站线有效长度以及机车整备设备、检修设备等具体条件相适应。
(5)对于功率小、速度低的杂小型机车应配置在运量小的支线、专用线作小运转或作为固定路用列车的机车使用,以充分发挥机车潜力,避免浪费。
(6)机型配置应与修理工厂的专业化修车方案相吻合并力求缩短机车检修时的回送距离。