一、计算题1. 机务段5月份完成指标为:沿线走行公里309170km,本务机车走行公里283065km,日车349km,平牵3232t,单机走行公里完成22763km,计算货运日产量是多少?
日产量=日车公里×平牵×(1-单机率)
=349×3232×(1-22763/283065)
=1037.2(干吨公里)
答:货运日产量为1037.2干吨公里。
2. 某区段交路长200km,列车对数15对,日车公里为500km,求运用机车台数?
运用机车台数=区段距离×2×列车对数÷日车公里
=200×2×15÷500
=12(台)
答:运用机车台数为12台。
3. 某机务段12月31日18点支配机车65台(包括入助3台),非支配机车12台,中:部备用3台,局备用3台,出租2台,出助4台,问:机务段配属机车多少台?
配属机车台数=支配机车台数-入助机车台数+非支配机车台数
=65-3+12
=74(台)
答:机务段配属机车74台。
4. 某机务段11月全月的支配机车台日为3000台日,架修机车修竣台数为4台,平均修车时间为10天,小修机车修竣台数为50台,平均修车时间为15h,问:这个段的段修机车检修率是多少?
答:段修机车检修率为2.4%。
5. 某机务段6月份指标为:
区段 | 运用机车 台日数 | 机车沿线 走行公里(km) | 本务机车 走行公里(km) | 本务机车纯 运转时间(h) | 总重吨公里不分劈 不包单(千) | 总重吨公里不 包补不包单(千) |
A—B | 549.8 | 205716 | 193584 | 3910.2 | 758661 | 758661 |
求日车公里是多少?
日车公里=机车沿线走行公里÷运行机车日
=205716÷549.8
=374(km)
答:日车公里为374km。
6. 某机务段6月份指标为:
区段 | 运用机车 台日数 | 机车沿线 走行公里(km) | 本务机车 走行公里(km) | 本务机车纯 运转时间(h) | 总重吨公里不分劈 不包单(千) | 总重吨公里不 包补不包单(千) |
A—B | 549.8 | 205716 | 193584 | 3910.2 | 758661 | 758661 |
求平牵是多少?
平牵=总重吨公里不分劈不包单(千)÷本务机车走行公里
=758661÷193584
=3919(t)
答:平牵为3919t。
7. 某机务段6月份指标为:
区段 | 运用机车 台日数 | 机车沿线 走行公里(km) | 本务机车 走行公里(km) | 本务机车纯 运转时间(h) | 总重吨公里不分劈 不包单(千) | 总重吨公里不 包补不包单(千) |
A—B | 549.8 | 205716 | 193584 | 3910.2 | 758661 | 758661 |
求技述速度是多少?
技速=本务机车走行公里÷本务机车运转时间
=193584÷3910.2
=49.5(km/h)
答:技速为49.5km/h。
8. 某机务段6月份指标为:
区段 | 运用机车 台日数 | 机车沿线 走行公里(km) | 本务机车 走行公里(km) | 本务机车纯 运转时间(h) | 总重吨公里不分劈 不包单(千) | 总重吨公里不 包补不包单(千) |
A—B | 549.8 | 205716 | 193584 | 3910.2 | 758661 | 758661 |
求日产量是多少?
日产量=总重吨公里不包补不包单(千)÷运用机车台日数
=758661÷549.8
=138(万吨公里)
答:日产量为138万吨公里。
9. 某区段货物列车40对,机车需用系数0.5,求使用机车台数。
M使=β需×n
=0.5×40
=20(台)
答:使用机车为20台。
10. 某区段交路长L=200km,列车对数N=11,日车公里为550km,求使用机车台数。
M使=2LN÷S日
=(2×200×11)÷550
=8(台)
答:使用机车8台。
11. 某区段机车单机牵引,机车牵引总重36000千吨公里,列车平均总重3000t,沿线走行公里12600km,计算单机率是多少?
本务机走行公里=总重吨公里÷列车总重
=36000×1000÷3000
=12000(km)
单机率=单机走行公里÷本务机走行公里
=(12600-12000)÷12000
=5%
答:单机率为5%。
12. 某区段机车平均全周转时间为12h,机车日车公里500km,沿线走行公里12500km,计算机车周转次数?
运用机车台数=沿线走行公里/曰车公里
=12500/500
=25(台)
机车周转次数=机车全周转时间总和/平均全周转时间
=25×24/12
=50次
答:机车周转次数为50次。
13. 机务段某日机车全周转时间为1213h,机车周转次数为77.5次,机车沿线走行公里18662km,日车370日车公里,求该日机车平均全周转时间?
(1)平均全周转时间=机车全周转时间/机车周转次数
=1213/77.5
=15.6(h)
(2)机车平均周转距离=机车沿线走行公里/机车周转次数
=18662/77.5
=240.8(km)
平均全周转时间=机车平均周转距离/日车公里×24
=240.8/370×24
=15.6(h)
答:该日机车平均全周转时间为15.6h。
14. 某牵引区段图定60对货物列车,机车平均全周转时间为16.5h,求机车使用系数和使用机车台数?
机车使用系数=平均全周转时间/24
=16.5/24
=0.69(台日)
机车使用台数=列车对数×机车使用系数
=60×0.69
=41.4(台)
答:机车使用系数和使用机车台数分别为0.69台日和41.4台。
15. 某日机车全周转时间为1423h,机车周转次数为80.2次,求当日机车使用系数?
机车平均全周转时间=机车全周转时间/机车周转次数
=1423/80.2
=17.7(h)
机车使用系数=机车平均全周转时间/24
=17.7/24
=0.74(台日)
答:当日机车使用系数为0.74台日。
二、论述题1. 工作风缸内漏与外漏指何而言?有何现象?有何危害?
内漏系指工作风缸充气止回阀胶垫不平整,阀口有损伤、异物致使阀口关闭不严,在自阀施行制动时,将工作风缸压力空气漏入列车管,或因副阀柱塞或阀套尾端O形圈密封不良时,将工作风缸压力空气漏入降压风缸。外漏系指因工作风缸或其管路漏泄而将压力空气漏至大气。
其现象主要表现为:自阀施行常用制动时,制动缸表针不按列车管减压量比例上升,或上升后又自动下降;严重时,制动缸表针不能升起,机车不制动。
危害:
①外漏时浪费压力空气,自阀手柄在前两位时还会使列车管增压缓慢。
②内漏与外漏严重时,牵引列车自阀施行减压制动时,机车不能产生制动作用,特别是牵引空重混编列车时,易引起列车冲动甚至断钩事故。
③换端操纵时,易发生机车自然溜走而造成事故。
④轻微漏泄时,单机停留若使用自阀对机车制动,则有发生机车自然溜走而造成事故的危险。
2. 分配阀常用制动位时各部的作用是什么?
(1)副阀部副阀呈制动位,降压风缸压力空气经保持阀排至制动管压力平衡时,副阀自呈保压位,作用风缸压力增至24kPa时,充气阀由缓解位自动呈作用位;局减止回阀防止局减室内压力空气向制动管逆流。
(2)主阀部主阀呈制动位,作用风缸压力增至与制动管减压量相适应时,主阀自动呈保压位;作用风缸压力增至350kPa时,常用限压阀由正常状态自动呈限压状态,作用风缸压力停止增加。
(3)紧急部由常用制动位自动呈充气缓解位,从而使防风阀始终可靠的关闭。
3. 分配阀紧急制动位时各部的作用是什么?
分配阀紧急制动位时,制动管压力急剧降低。
(1)紧急部放风阀开启呈紧急制动位:当紧急风缸压力降至小于放风阀弹簧压力时自动呈充气缓解位,以备缓解时不影响向制动管充气。
(2)副阀部副阀呈制动位,保持阀使降压风缸压力保持为280~340kPa以提高机车与车辆缓解时的一致性。其他各阀与常用制动位相同。
(3)主阀部主阀呈制动位,紧急限压阀呈制动状态:作用风缸压力空气增至420~450kPa时,紧急限压阀自动呈限压状态,使作用风缸压力停止增加。其他各阀与常用制动位相同。
4. 分配阀制动管内压力空气由放风阀排出,为何分配阀的紧急放风阀还要开启?
紧急制动若只有自阀放风阀开启,当双机或多机重联,本务机车施行紧急制动时,重联机车制动管内压力空气需全部由本务机车排出,等于本务机车次位挂有关门车,排风波速传至重联机车后就已降低,后部车辆也就不会产生紧急制动作用。为消除这一缺陷,JZ-7型制动机增设紧急放风阀,本务机车施行紧急制动,自阀的放风开启后,重联机车紧急放风阀随之开启,排出制动管一部分压力空气,以提高排风波速,确保后部车辆产生紧急制作用。对同一台本务机车而言,两个放风阀紧急制动时先后开启,对提高排风波速更为有利。
5. 副阀缓解位的通路和作用是什么?
制动管增压时,副阀柱塞尾端将工作风缸和降压风缸连通,同时还连通去转换盖板和充气阀的通路。
(1)制动管刚开始增压时,转换盖板置阶段缓解位时,使工作风缸向降压风缸降压,以提高主阀动作灵敏度,转换盖板置一次缓解位时,工作风缸除向降压风缸充风降压外,还经转换盖板由一次缓解逆流止回阀向制动管逆流,以加速主阀的一次缓解。
(2)充气阀呈缓解时,制动管向工作风缸和降压风缸充气,当工作风缸和降压风缸内有过充压力需要消除时,还可经充气阀向制动管逆流,并排出局减室内的压力空气。
6. 自阀制动区的综合作用是什么?
(1)初减压时,中继阀膜板左侧压力空气→中均管→重联柱塞阀→均衡风缸管→调整阀→大气,中继阀呈制动位,制动管的压力空气由中继阀的排气阀排出,列车制动。当均衡风缸压力降至与减压量相应时,调整阀呈制动后保压状态,中继阀亦随之呈制动后保压,制动管停止减压,列车保持制动。
当客货车转换阀在客车位时,总风遮断阀呈开放状态,在货车位时总风遮断阀呈关闭状态。
(2)副阀使制动管产生局部减压作用,主阀呈制动位,作用风缸增压,使作用阀呈制动位,总风缸压力经作用阀向制动缸充气,机车制动,作用风缸压力升至某一定值时,主阀呈保压位,作用阀亦随之呈保压位。常用限压阀限制作用风缸压力不超过350kPa,从而保证制动缸压力不超过350kPa。
7. 增压器为什么会发生喘振?喘振有何危害?
增压器压气机转速不变时,空气流量发生变化,增压效率和增压比将随同变化。流量在一定范围内降低,效率和比值增大,但流量超过适当范围后仍继续降低时,效率和增压比值也将降低。当空气流量降至某一数值时,压气机便不能稳定地工作,此时气流产生强烈地脉动,造成压气机强烈振动并发生特殊声响,这种压气机工作的不稳定状态就叫喘振。
喘振会使空气出口压力、流量急剧跳变,进气管压力不稳定又会造成柴油机转速不稳,增加器机体振动,甚至造成增压器破损。
8. 喷油提前角过大、过小有什么害处?
喷油提前角是影响柴油机性能的主要参数,它主要是影响燃气压力升高比和最高燃烧压力,决定柴油机的经济性。
喷油提前角过大,则在压缩过程中参与燃烧的燃油量增多,不但增加压缩负功使油耗增高,功率下降,而且会使压力升高比和最高燃烧压力迅速增大,柴油机工作粗暴,发生敲缸。另外还会造成怠速不良,难以启动。
喷油提前角过小,燃油不能在上止点附近迅速燃烧,后燃增加,尽管最大燃烧压力不高,但油耗、排温均增高,造成发动机过热。
不论喷油提前角过大或过小,均会造成未经燃烧或燃烧不良的燃油从缸壁漏入曲轴箱,加速机油的稀释。
9. 使用机车动力制动应遵守哪些规定?
(1)运行中需要调速时,应首先使用动力制动,当动力制动不能控制列车速度时,要及时配合使用空气制动。
(2)内燃机车在提、回动力制动手柄时要逐位进行,至“1”位时要稍作停留。电力机车给定制动励磁电流时,电流的升、降要做到平稳。
(3)制动电流不得超过客定值。
(4)动力制动与空气制动配合使用时,应将机车制动缸压力及时缓解为零(设有自动控制装置的机车除外)。
(5)需要缓解时,应先缓解空气制动,再解除动力制动。
(6)双机(或多机)牵引使用动力制动时,前部机车使用后,再通知后部机车依次使用;解除动力制动时,根据前部机车的通知,后部机车先解除,前部机车后解除动力制动。
10. 何谓制动功率?制动功率与哪些因素有关?
在列车制动进行动能转换的过程中,每单位时间内转移的列车动能,称为制动功率。列车动能的大小与列车的质量和速度有关,而《铁路技术管理规程》对列车的制动距离均有明确的规定,列车的质量也有担当区段的牵引定数所确定。那么,制动功率就取决于列车制动时平均减速度的值。而制动减速度又依赖于制动距离的长短、轮轨黏着系数的大小,影响着列车运行舒适度等因素。所以,列车的制动功率,特别是紧急制动时的制动功率,是开行高速旅客列车、重载货物列车需要解决的重要问题之一。